第504章 大明纸币信誉破产的根本原因（1 / 2）

尽管已经进行了十几年的铁路建设，但今后一段时间里铁路依然是最重要的基础设施建设项目。

不过李振新觉得当下要改变铁路建设和运营方式。此前铁路的建设资金虽然有一半以上是靠从银行贷款来支持，可到最后还是通过朝廷财政来偿还，本质上来说依然是国家财政来承担目前的主要铁路建设资金。

下一步李振新觉得应该把国家财政从铁路建设中抽离开来，通过铁路系统本身进行融资扩大建设规模。现有的铁路系统，每年能提供两千万银元以上的现金流，扣除运营成本以及每年应还的贷款本息，还能有三四百两结余，也就是说已经实现了正向，这非常有利于进一步吸引民间资本进入。

在和国政院沟通以后，正式成立了大明铁路运营总公司，今后官有铁路运营和建设都由铁路运营总公司与干线铁路分公司独立负责。以后铁路建设的方式方主要有两种，一种是铁路总公司自筹资金投资铁路建设，另一种是民间资本独立进行投资运营一些辅线铁路。

从1666年开始，未来十年内将集中力量修通，从南京过浙江、福建到广州，从武昌过湖南到广州，从杭州过江西、湖南至成都这四条铁路干线。同时还要修通西府至兰州、西府至成都、沈阳至长春，三条延长线和广西到广东的省际干线铁路。其中武广线、南广线两条是复线铁路。这几条铁路连通以后，全国基本上能形成三纵三横的铁路网。铁路将覆盖除了云贵以外的所有大明境内的省份，从而让整个国家真正成为一个密不可分的整体。

十年内官方铁路建设投资总规模达到了三亿银元以上，差不多接近当前国家财政两年的总收入，投资之巨前所未有。

看到这个总预算规模，吴贞毓等国政院的大佬们除了震惊，还是震惊。他们非常发愁这么一大笔钱，要从哪儿找。

“邦德，真能从银行贷出来这么多钱吗？吾算了一下。近四亿的资金，每年光利息就得还差不多两千万两。铁路总公司目前的纯盈利也就不到四百万两，缺口有些大啊。”

“无妨，这些铁路修通后铁路公司的里程规模将是目前的两倍以上，营收最起码是目前的三倍，运营成本所占的比例还会近一步降低。按吾的估计，十年之后还利息的余力还是有的。再说咱们也不会一次借这么多钱，前五年每年借个四千万两左右就行。最吃力的也就是刚开始的这几年，熬过这段时间就好了。这样吧，为了让铁路公司度过这几年的困难，朝廷财政每年先给他们垫个一两千万的本金。”